И регулятор, и рынок хотят изменить тарифы на автострахование в Казахстане
И регулятор, и рынок хотят изменить тарифы на автострахование в Казахстане

Агентство по регулированию финансового рынка намерено пересчитать тарифы по обязательному страхованию гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств (ОГПО ВТС).

В представленной ведомством концепции закона отмечается, что общий уровень убыточности по обязательному автострахованию сохраняется на низком уровне. Однако в разрезе страховых организаций и территорий регистрации транспортных средств существует большой разброс убыточности, свидетельствующий о неадекватности действующих тарифов, которые и следует поменять.

Дискуссии о необходимости пересмотра тарифов активизировались еще в 2018. Однако в готовившийся на тот момент законопроект эти вопросы не попали. Регулятор ограничился повышением выплат по ДТП, в ходе которых был причинен ущерб имуществу, жизни и здоровью, а также введением в обиход электронного полиса. Тарифный же вопрос остается открытым и не позволяет завершить текущую трансформацию ОГПО ВТС.

А реформа давно назрела. В последний раз система расчета тарифов менялась в 2007. С тех пор машин на дорогах стало больше. К 2020 количество «легковушек» увеличилось с 2,1 млн до 3,7 млн единиц, грузового автотранспорта – с 359 тыс. до 462 тыс. Объемы страхования существенно расширились, а вслед за ними выросли и выплаты. По статистике, в 2019 году прирост продаж по классу составил 26,4% (16 млрд тенге), а выплат – 35% (7,7 млрд). Сумма выплат по сравнению с 2018 увеличилась с 22 млрд до 29 млрд тенге. Средняя выплата за год также приросла – с 368 тыс. до 396 тыс. тенге.

Рост выплат связан с множеством факторов.

- Ослабление национальной валюты в 2018 спровоцировало рост цен на запасные части в 2019. Сказалось также увеличение лимитов ответственности страховщиков за вред, причинный здоровью потерпевших в результате ДТП: сегодня размер страховой выплаты достигает 2000 МРП. Только за минувший год сумма страховых выплат по смертельным случаям превысила 3 млрд тенге. Приросту объемов выплат поспособствовали также льготное кредитование и обновление автопарка. Как правило, к транспортным средствам, купленным в автосалоне, есть свои требования по восстановлению. Это увеличивает сумму страховых выплат в разы, – объясняет председатель правления СК «НОМАД Иншуранс» Даурен Иманжанов.

По словам председателя правления СК «Коммеск-Өмір» Олега Ханина, на выплаты давит снятие ограничений по страховому случаю. С середины 2018 года договор страхования ОГПО ВТС не утрачивает силу с наступлением страхового случая, а действует в течение года.

- Кроме того, в страховании есть понятие андеррайтингового года, по которому считается фактическая убыточность. Это когда страховые выплаты, вне зависимости от периода их выплаты, сопоставляются со страховыми премиями по договорам, заключенным в определенный период. К примеру, по договорам, заключенным в 2018, страховщики еще три года могут выплачивать заявленные убытки. Реальная убыточность у разных компаний составляет от 60 до 85%. Плюс нужно добавить административные расходы, поскольку ОГПО – самый массовый класс и по нему много операционной работы. Так что это не такой уж доходный класс страхования, – замечает Ханин.

На показателях убыточности сказывается и постоянный рост мошенничества. По многим страховым случаям, где имеется подозрение на мошеннические действия, страховщик вынужден осуществлять страховые выплаты. Закон устанавливает исчерпывающий перечень документов для осуществления страховой выплаты и жесткие рамки, обязывающие страховщика в кратчайшие сроки сделать ее.

Тарифы отстают от темпов роста затрат, а главное, перестают выполнять свою функцию – стимулировать водителей к ответственности на дороге, когда менее аккуратный наказывается более дорогой страховкой. Сейчас за аварийных водителей фактически платит рынок. Вместо развития ОГПО ВТС страховщики тонут в растущем ущербе, нанесенном аварийными водителями третьим лицам.

В отдельных областях убыточность зашкаливает и ставит под вопрос рентабельность автострахования. Так, в Таразе, Шымкенте и Кокшетау убыточность по физлицам составляет 85–105%, а в Нур-Султане превышает 120%.

- Для нивелирования момента предлагаем пересмотреть тарифы в сторону увеличения. Как минимум они должны быть приравнены к Алматы и Нур-Султану. По нашему мнению, если ситуация меняться не будет, многие страховые компании будут отказываться от лицензии на реализацию ОГПО ВТС, – отмечает Иманжанов. Он уточняет, что в задачи страховщиков входит не только снижение убыточности, но и управление ею. Важно прогнозировать будущие расходы по выплатам, сегментировать страхователей и формировать справедливый страховой тариф в зависимости от риска.

Исчерпанные возможности

Судя по всему, обойтись без роста тарифов в этот раз не удастся. Страховщики исчерпали запас прочности для снижения убыточности. Единственным инструментом оставался пересмотр агентского вознаграждения. В среднем по рынку не менее 50% от стоимости полиса ОГПО ВТС направляется на организацию бизнес-процессов и привлечение клиентов. Сейчас часть компаний сократила бонусы агентам до 10–15%, а часть – вообще обнулила. Правда, остаются те, кто выплачивает агентам 25–30% вознаграждений, но это преимущественно компании, только приступившие к развитию портфеля и еще не столкнувшиеся с большими убытками.

По замыслу регулятора, страховщики должны уходить от агентских вознаграждений в digital-продажи. Второй год компании страхуют ГПО ВТС онлайн, «выдавая» электроный полис. Однако эффективность такого канала пока не проявляется в полной мере. По мнению Ханина, страховщики не наблюдают особого снижения затрат, поскольку доля цифрового канала продаж в общем объеме страховых премий пока невысока. Тем более что в первый год канал «обкатывался», были частые сбои, связанные с интеграционными процессами с базами данных. Плюс при оформлении через веб-ресурс страховщик дает клиенту скидку до 10% и сокращает выручку.

1

 В свою очередь Иманжанов считает ошибочным мнение, что онлайн-страхование и прочие digital-каналы менее затратны по сравнению с традиционными каналами продаж. На самом деле, по его словам, digital-страхование требует немалых инвестиций в разработку сервисных решений, а в среднесрочной перспективе внедряемые IT-решения редко бывают рентабельными. Собеседник говорит, что продажа полисов через digital-каналы в компании составляла до карантина 0,2%, во время него – 0,4% от общего объема, что очень мало. На его взгляд, для улучшения ситуации необходимо упростить алгоритм покупки – большое количество заполняемых данных и многочисленные графы отпугивают клиентов.

Систематические проблемы с ЕСБД также сказываются на развитии онлайн-продаж.

- В начале 2019 года мы столкнулись с тем, что данные госбазы оказались не валидными. Сейчас периодически случаются проблемы с доступом и сбои в дневное время. Видя постоянные ошибки, люди не хотят переходить в онлайн. Мы понимаем, что недостатки будут устранятся и это потребует не одного года. Но согласны, что ориентир выбран правильно, перспективы у digital-продаж есть, – говорит Иманжанов.

В компании Freedom Finance Insurance отмечают, что на первом этапе расходы на digital-каналы продаж и онлайн-сервисы могут быть сопоставимы с расходами на строительство розничной сети и услуги агентов. В 2019 году рынок электронного автострахования составил 1% от общего объема собранных премий. В данный момент показатель увеличился до 6%. «Учитывая, что на нашу компанию приходится 50% от этого объема, мы несем большие расходы на маркетинг и администрирование – примерно 60% от стоимости полиса. Безусловно, это много, но мы прогнозировали уровень расходов и, по сути, инвестируем в становление рынка», – говорит Даулет Акижанов, предправления Freedom Finance Insurance. Компания использует особый канал продаж – страховые терминалы. Однако Акижанов полагает, что пока рано подводить какие-либо итоги: терминалы запустились год назад и статистика еще не наработалась. Изначально терминалы рассматривались в качестве промежуточного этапа, призванного смягчить переход автовладельцев с привычного на онлайн-страхование. С этой задачей они справляются.

Тарифы вернут на рынок

Для сокращения убыточности регулятор предлагает установить в регионах гибкие тарифы в зависимости от показателей убыточности по месту регистрации транспортного средства. При изменении порога убыточности будет применяться поправочный коэф­фициент в ту или иную сторону. Сам пересчет тарифов должен стать оперативным и пересматриваться каждые несколько лет с учетом ситуации на рынке автострахования.

Также регулятор намерен забрать себе право пересмотра тарифов. Сейчас тарифы прописываются на законодательном уровне и утверждаются депутатами. Регулятор планирует наделить себя полномочиями определять методику расчета поправочного коэффициента, который будет рассчитываться на базе ЕСБД.

Комментируя эти инициативы, Ханин отмечает, что речь о гибких тарифах в разрезе регионов идет не первый год, поэтому есть смысл протестировать идею. Ее главный посыл не столько в гибкости, сколько в справедливости и ликвидации тарифного перекоса, когда добросовестный водитель, по сути, платит за «плохого».

По мнению Иманжанова, корректировка региональных коэффициентов необходима, прежде всего для того, чтобы страховщики вернулись в убыточные регионы. И без качественного анализа себестоимости продукта ОГПО ВТС в региональном разрезе велик риск того, что корректировки не будут соответствовать требованиям рынка в плане убыточности и рентабельности, что повлечет за собой отток страховщиков из регионов. С другой стороны, увеличение страховых тарифов для определенных групп населения может снизить количество страхователей. По данным Нацбанка, на текущий момент лишь 80% транспортных средств охвачено страхованием. «На наш взгляд, размер страховых тарифов по ОГПО ВТС частично должен устанавливаться самим страховщиком, как это сделано в России. Российские страховщики вправе самостоятельно устанавливать размер поправочного коэффициента, который может как повышать, так и понижать базовый страховой тариф. Это позволяет страховщикам закладывать адекватную рентабельность продукта, а страхователю – выбирать между сервисом и стоимостью страхового полиса», – комментирует Иманжанов. Доля водителей, эксплуатирующих транспортные средства в других регионах и городах, незначительна. Серьезные ДТП со смертельным исходом чаще происходят на трассе. Поэтому убыточность такой группы водителей сказывается на региональных коэффициентах.

На взгляд Иманжанова, хорошим инструментом профилактики ДТП может стать повышение бонус-малуса. Последующая страховка для аварийного водителя должна стоить как минимум на 25% дороже. И каждый раз страховые полисы для виновника ДТП должны существенно подниматься в цене. А для исправившихся водителей целесообразно ввести поощрительное снижение тарифов.

Ненужная телематика

В развитых странах в основе тарифов по автострахованию давно используются современные технологии, оценивающие индивидуальные показатели водителей, в том числе стиль и качество вождения. В Казахстане преимущества телеметрии признают, но на практике тем не менее не используют.

Иманжанов считает, что применять телематику по ОГПО ВТС мешает ее дорогая стоимость.

- Оснащение оборудованием автомобиля клиента обойдется примерно в $50. Стоимость телематического оборудования выше страховых тарифов, что делает внедрение данного решения в ОГПО ВТС бессмысленным. Если говорить о телематике на смартфонах, то такое решение не является точным способом оценки аварийности водителя, – констатирует собеседник. Он вспоминает, что в 2015 страховщики пытались запустить добровольное автострахование с применением телематики, однако продукт не имел особого спроса, несмотря на высокие скидки при установке телематического оборудования. Основная причина – страх утечки персональных данных. Водитель не хочет, чтобы каждая его поездка оценивалась, ведь это, скорее всего, приведет к увеличению тарифа при последующей покупке полиса.

- Подобные технологии, как правило, используются сознательными водителями, которые и так привыкли ездить аккуратно и соблюдают ПДД. Если этот опыт перенести в Казахстан, то технологией будет пользоваться небольшой процент автовладельцев. Если же речь идет о массовой корректировке поведения автовладельцев, то нужны другие механизмы и рычаги, – считает Акижанов. Он прогнозирует, что подобные технологии вряд ли появятся в страховании ОГПО ВТС в ближайшие 5–10 лет. Они влекут за собой большие расходы для страховых компаний и создают множество дополнительных трудностей как технического, так и законодательного характера.

Источник: Forbes.kz